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Trento. Il nuovo schema di concessione protagonista al Festival dell’Economia

31 Maggio 2019

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Trento. Il nuovo schema di concessione protagonista al Festival dell’Economia

Saltari: “Decisivo sarà salvaguardare l’indipendenza”

La gara è l’unico strumento di affidamento di una concessione autostradale in Europa in grado di assicurare efficienza? L’ente pubblico non può fare altrettanto, offrendo anche maggiori garanzie di sicurezza su un’infrastruttura strategica per l’economia? Questa la principale domanda cui si è cercato di rispondere questa mattina, nella Sala Fondazione Caritro di Palazzo Calepini, durante l’incontro “Autostrade: istanze locali, aperture globali”, parte del programma del Festival dell’Economia di Trento 2019. La risposta è stata positiva. Semmai, i dubbi degli esperti riguardano un modello di governance, quello contenuto nell’Accordo di cooperazione recentemente approvato dal Cipe per A22, in cui lo Stato non si limita ad assegnare la concessione autostradale a una società interamente pubblica, ma si fa anche co-gestore diretto dell’infrastruttura attraverso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Ad introdurre il confronto è stato il Presidente di Autostrada del Brennero, Luigi Olivieri, che ha indicato l’attuale Società come “un sistema d’impresa a controllo pubblico che offre le stesse garanzie di efficienza di un privato”. Olivieri ha ricordato il contesto normativo europeo a tutela della concorrenza e ricordato come “all’interno di questo quadro, governi di segno politico opposto” si siano posti lo stesso interrogativo: “Come possiamo garantire al contempo l’efficienza di mercato, il controllo di assi infrastrutturali strategici e il coinvolgimento nella loro gestione delle Comunità locali che subiscono l’impatto di tali infrastrutture?”

L’importanza del valico del Brennero
Ad inquadrare il ruolo del valico del Brennero all’interno della rete dei trasporti europei è stato Ennio Cascetta, docente di Pianificazione dei sistemi di trasporto dell’Università di Napoli, il quale ha ricordato come, dal 2009, in un contesto di Pil sostanzialmente invariato, l’export italiano sia invece notevolmente aumentato. “Il traffico è cresciuto tantissimo perché si è internazionalizzata l’economia italiana e l’Europa, con il 61%, è di gran lunga il primo mercato di destinazione. Dal Brennero transitano 50 milioni di tonnellate di merci ogni anno, il 10,5% di tutto l’import-export italiano, collegando il nordovest e il nordest Europa con tutta Italia, dato che i transiti si distribuiscono su tutto il Paese, sud compreso. È il più nazionale di tutti i valichi”. Con la ferrovia ad alta velocità e il potenziamento dell’autostrada, l’asse del Brennero è parte di quel piano di investimenti in infrastrutture “che vale 170 miliardi, di cui 113 già disponibili, e che in dieci anni determinerebbero 500 miliardi di produzione, con un incremento del pil del 3%”.

Società pubblica efficiente se indipendente
Lorenzo Saltari, docente di Diritto pubblico dell’Università di Palermo, ha illustrato l’evoluzione storica del diritto italiano in materia di concessioni partendo da un assunto: “Se è vero che a inizio anni ’90 si decise per le privatizzazioni perché si riteneva che il pubblico non riuscisse a gestire un’azienda con lo stesso grado di efficienza del privato, è vero anche che se Società Autostrade non fosse stata efficiente, non si sarebbe trovato un privato disposto a versare 2,5 miliardi allo Stato”. “Dopo il crollo del ponte Morandi a Genova – ha osservato Saltari – si è cominciato a pensare che una gestione pubblica avrebbe offerto maggiori garanzie in termini di interesse pubblico”. Restava il nodo dell’efficienza. “So che in Autostrada del Brennero – ha aggiunto il docente – molti confidavano di poter vincere un’eventuale gara e questo è possibile solo laddove un’impresa è gestita con standard di efficienza e managerialità. Siamo alla vigilia di un cambio di paradigma che potrebbe mettere in discussione l’efficienza della Società. L’Iri rimase efficiente finché fu lasciato campo libero ai manager. Il punto ora è quanto il socio pubblico vorrà continuare a demandare ai manager. L’efficienza è possibile solo laddove c’è indipendenza”.

Il nodo della governance
Claudio Cataldi – avvocato cassazionista esperto di diritto amministrativo con particolare riferimento alle materie della contrattualistica pubblica, della concorrenza, della regolazione dei mercati e del diritto pubblico dell’economia – ha indicato quello che a suo giudizio è un limite del modello di governance stabilito per la A22: “Il modello finale è un ibrido, né verticale, né orizzontale, che vede il Comitato di indirizzo e coordinamento presieduto da un rappresentante del Mit e con competenza sul budget annuale e sui piani di spesa superiori a 5 milioni. Qualche problematica c’è: nell’equilibrio tra Stato ed Enti Pubblici locali e per la possibile sovrapposizione con il Comitato di controllo analogo della società, che rischia di essere un doppione, con possibile disfunzione operativa e funzionale”.

Il modello di in house
Qualche dubbio circa il fatto che l’Italia abbia recepito al meglio la direttiva europea lo ha espresso anche Barbara Marchetti, docente di Diritto amministrativo dell’Università di Trento, specializzata in diritto amministrativo dell’Unione Europea. I privati, ad esempio, avrebbero forse potuto mantenere una quota minoritaria all’interno della futura società in house. “Ritengo che la normativa europea non contenga un’indicazione così restrittiva circa la presenza di privati”. Inoltre, “se il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che è il concedente, è lui stesso anche concessionario in quanto entra nell’organo di controllo che decide le strategie della società, si rischia di avere una commistione tra controllore e controllato”.

Il calcolo della tariffa
A Carlo Cambini, docente di Economia applicata al Politecnico di Torino, nonché membro dell’Advisory Board dell’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART), il compito di spiegare come è stata calcolata la futura tariffa. “È indubbio – ha affermato – che nel passato c’è stata una tendenza a sottostimare volumi di traffico per avere tariffe più alte. Abbiamo lavorato perché le stime in futuro siano ragionevoli, come quelle presentateci da Autobrennero”. Quanto all’efficienza, “è vero che negli studi del passato le imprese pubbliche apparivano inefficienti, ma si tratta appunto di studi del passato. Tutti gli studi più recenti hanno dimostrato che non è più così”.

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